Dabei beginnt alles gaaanz langsam, fast schon gespenstisch genial. Opel-Klassik-Sprecher Wolfgang Scholz hat nämlich einen genialen Plan: „Wir halten uns einfach an den Skoda vor uns, der liegt gut im Rennen.“ Im Octavia TS von 1961 sitzen nämlich zwei, die es können: Dr. Hans Hamer, Verlagsgeschäftsführer von AUTO BILD, und Rallye-Profi Peter Göbel. Bei der ersten Zeitprüfung starten wir exakt 30 Sekunden hinter dem Skoda, müssen 9,26 Kilometer lang 48,1 km/h fahren. Schaffen wir nie! Die beiden im Skoda aber. Also greifen wir zu Trick 17, merken uns einen Punkt, den der schwarze Octavia gerade passiert hat. „In 30 Sekunden müssen wir da hinten an dem Pfosten sein”, sage ich. Bingo, das klappt. So geht’s immer weiter. Durchs Ziel fahren wir nach exakt 11 Minuten und 33 Sekunden. So wie vorgegeben. Ist das Schummeln? Nö, oder?.

Ganz egal, kurze Zeit später wird unser genialer Plan ohnehin über den Haufen geworfen. Wir fahren durch Wörgl, und der Tourismusverband hat wirklich groß aufgefahren: Absperrungen trennen uns von PS-begeisterten Touris, zwei Schönheiten im Dirndl reichen uns Wasser – und weiter geht’s durch ein kleines Verkehrschaos. Warum das so wichtig ist? Weil unsere beiden Helden im Skoda schon lange über alle Berge sind, auf dem Weg zur letzten Zeitprüfung, die auch gleich für uns beginnen würde, in vier Minuten. Wir sind acht Kilometer entfernt, haben vier rote Ampeln und gefühlte 20 Autos vor uns.

Jetzt kommt die große Zeit für unsere rote Donnerkiste. Wolfgang Scholz prügelt den 157-PS-Rallyewagen über kleine Bergstraßen, wir stellen fest, dass sich Walter Röhrls Ex-Dienstwagen wirklich mit 80 km/h durch Serpentinen lenken lässt, ohne uns mit dem Heck Hallo zu sagen. „Ich kann die Gäule kaum noch zähmen“, ruft Opel-Mann Scholz und lacht. Am Ende haben wir wirklich gut lachen. Vier Minuten, die wir dank der charmanten Dirndl-Damen und der roten Ampeln verloren haben, holen wir auf, fast. Wir kommen nur fünf Sekunden zu spät ins Ziel, aber auch nur, weil uns kurz davor ein Goggomobil ausbremst. Aber das ist eine andere Geschichte.

Der Tag nach dem Prolog beginnt für uns mit einem Gang zur „Scheibe des Grauens“. Dort vermuteten wir schon beim Frühstück die bittere Wahrheit: „Letzter sind wir, was denn sonst?“, orakelte der Opel-Mann. Und grinste: „Na und? Dafür machen wir einen Höllenlärm.“ Also, los zum Organisationsraum der Rallye, an dessen Scheibe die Ergebnisse aushängen. Letzter? Quatsch! 58. sind wir nach den ersten Kilometern. Immerhin fahren auf der 22. Kitzbüheler Alpenrallye 182 Autos mit. Na ja, wenn auch nicht alle wie wir in der „Sport Trophy“. Stefan Vietor und Katrin Obry von Opel Klassik, die im Commodore A von 1970 unterwegs sind, haben sogar noch einen besseren Start erwischt: Platz 46. Hut ab! Aber kein Wunder: Die beiden reisen viel entspannter, mit Automatik-Getriebe und Plüschsesseln. Wir pressen uns in hautenge Schalensitze mit Hosenträgergurten, und das rote Rallye-Biest – es will Drehzahlen und keine Schleichtouren.

Unser Ziel für die 350 Kilometer lange „Chiemsee-Runde“: Jetzt rollen wir das Feld von (fast) hinten auf. Die erste Wertungsprüfung klappt prima, ja, wir können tatsächlich zwölf Kilometer lang Tempo 39,5 fahren und zur vorgegebenen Zeit ankommen. Geht da noch was? Ach, Papperlapapp! Auf dem Rundkurs des ÖAMTC in Saalfelden sind wir so gut wie Walter Röhrl mit leerem Tank. Zwei Runden sollen wir in vorgegebenen Zeiten fahren, nach der ersten machen wir schon Feierabend. Einfach so und ganz ohne Absicht, ohne die zweite Runde zu beginnen. Au weia, au weia!

Auf einem Parkplatz 20 Kilometer weiter treffen wir Stefan Vietor und Katrin Obry, die beiden aus dem Plüsch-Commodore. „Mensch“, schießen die beiden los, „uns ist eben was passiert. Wir haben die zweite Runde verpasst.“ „Ach“, sagt Opel-Mann Scholz, Ihr auch?“ Wir müssen herzhaft lachen. Fahren weiter, berechnen mit Stoppuhr und Roadbook in der Hand unsere Geschwindigkeit, verstehen das System Rallye immer besser. Und freuen uns über drei Dinge ganz besonders. Erstens: Das Alpen-Panorama ist mit so einem Oldtimer noch mal so schön. Zweitens: Die Zuschauer – überall beklatschen sie unseren Oldie, heben den Daumen, wenn sie den Sound hören. Drittens: Kurz nach der Zieleinfahrt hat Katrin Obry die ersten Ergebnisse parat: „Ihr habt garantiert zehn Plätze gut gemacht.“ Wir haben Blut geleckt!

Weißt Du, wie man so eine Rallye fährt?“, fragt Wolfgang Scholz. „Ähh.“- „Na gut“, sagt er, „ich auch nicht.“ Scholz arbeitet in der Presseabteilung von Opel, kümmert sich um die historischen Autos. Der Commodore ist ihm besonders ans Herz gewachsen. Walter Röhrl und Jochen Berger, diese beiden Namen stehen an den Türen des roten Blitzes. Die beiden Rallye-Ikonen haben mal so einen Wagen bewegt, bevor sie auf Opel Ascona Europameister geworden sind. Die Schrauber von Opel-Tuner Irmscher haben das Modell nachgebaut, nach historischem Vorbild. Rausgekommen ist unser Commodore mit der Startnummer 74: Roter Lack, schwarzes Vinyldach, unter der Haube arbeitet ein Reihensechser mit 2,5 Litern Hubraum und 157 PS. Er tut dies im Zusammenspiel mit seinen drei (!) Weber-Doppelvergasern und der Edelstahl-Auspuffanlage so laut, dass es sich in den engen Gassen Kitzbühels so anhört, als würde hier gerade eine Weltraumrakete gezündet. „Hurra, wir sind die Lautesten“, sage ich. Und der Opel-Mann erinnert zur Freude der vielen Zuschauer an den Straßen regelmäßig daran.

Ganz nebenbei: Im Inneren gibt es zwei Recaro-Schalensitze, Hosenträgergurte, Überrollkäfig und einen Tripmaster, desen Kilometerzähler wir nach Bedarf nullen können. Warum ich das hier sage: Weil Röhrl und Berger damit um den Sieg bei der Kitzbüheler Alpenrallye fahren würden. Scholz und May nicht. Mussten wir uns jetzt schon eingestehen, nach dem Prolog und zwei Zeitprüfungen. Wir hätten eigentlich 45 km/h im Schnitt fahren müssen, 13,40 Minuten lang. So haben wir es im Roadbook errechnet. Hätten! Aber es geht nicht mit unserem Commodore. Das Biest will Gas, es will brummen und brabbeln.

Zwei Tage sind es noch bis zum Ziel. Und wenn wir Letzter werden? Egal! Hauptsache, wir sind die Lautesten.

Ein weiteres Ziel der harrenden Fans ist es, nahezu jeden passierenden Volkswagen anzuhalten und ein Lichtbild von diesem anzufertigen. Das führt nicht selten zu kilometerlangen Staus, schließlich ist jeder VW-Lenker stolz auf sein Unikat und teilt dem Fan unverzüglich mit, welche Um-, An- und Aufbauten der Wagen seit Erstzulassung über sich ergehen lassen musste. Für die passende akustische Untermalung des Straßenrand-Ereignisses sorgen die VW-Camper natürlich selbst: Megafone stehen in ausreichender Anzahl bereit, die 1000-Watt-Anlagen im Kraftwagen erzeugen eine entspannte Bass-Linie quer über den Wörthersee, an den Superstar-Qualitäten der Fans besteht ebenso kein Zweifel.

Um die Tuner bei Laune zu halten, drehen die ersten GTIs und kuriosen Umbauten bereits online ihre Runden.

Dort hatten es sich Hundertschaften gemütlich gemacht wie Zuhause vor dem Fernseher. Ausgestattet mit Campingstühlen und ausreichenden Mengen von erfrischenden Kaltgetränken, saßen die Fans am Straßenrand und ergötzten sich an den vorbeifahrenden Autos. Jeder wartete natürlich darauf, dass jemand die Reifen seiner Antriebsachse in Rauch auflösen würde. Die unnachgiebige Achtsamkeit der österreichischen Polizei vereitelte derlei Aktionen jedoch, sehr zum Leidwesen des Publikums. Dafür gab es andere Dinge zu bestaunen: einen Audi A5 mit einer aufblasbaren Gummipuppe als Kühlerfigur zum Beispiel, oder die zahlreichen GTI-Co-Pilotinnen am Bordsteinrand …

Wem die Stereoanlage im Fahrzeug nicht ausreichte, der konnte sich auf dem Gummiplatz von Basswellen beeindrucken lassen, diverse DJs zeigten ihre Kunst am Plattenteller, Stilrichtung House und Techno. Warmtanzen für die nächsten Partys war angesagt! Um 23 Uhr sollen angeblich die Lichter ausgehen, dann feiert man eben im und am Auto weiter! Irgendwann müssen auch Polizisten mal schlafen, und dann gilt: Gib Gummi, Alter!

Ansonsten gibt es auf dem Festgelände neben allerhand Golf-Generationen das komplette Portfolio aus dem Hause VW zu sehen, vom serienmäßigen Polo I über Golf III mit Lambo-Türen bis hin zum 77er Passat im Oldschool-Style. Generell kommen auch Freunde des Altblechs voll auf ihre Kosten: Dezent getunte Heckmotor-Skoda aus den frühen Siebzigern werden begeistert vom Publikum aufgenommen, aber auch Fremdfabrikate setzen Glanzlichter. Direkt vor dem VW-Stand parkt ein schwarzer Mercedes 123 mit Bullengeweih statt Stern, sein Besitzer nennt ihn liebevoll “Black Pearl”. Stay tuned!

Fackeln, Statisten in altertümlichen Kostümen, Trommelwirbel, Trompetenfanfaren – die Vorstellung war perfekt, der Anlass für Mazda ja auch entsprechend wichtig. Der Dreier ist europaweit mittlerweile Mazdas erfolgreichstes Modell, in Deutschland halten sich die Verkäufe von Mazda6 und Mazda3 die Waage. Über zwei Millionen Exemplare konnten die Japaner seit 2004 von ihrer ersten Dreier-Generation verkaufen, 90 internationale Autopreise einheimsen.
 Dieses Erbe tritt nun die zweite Generation an.

Der Neue, von scharfen Discobräuten effektvoll ins Rampenlicht geschoben, fährt optisch in vertrauten Gewässern. Der Schmunzelgrill etwas ausgeprägter, die Kotflügel ein wenig muskulöser, die Steinlinie etwas schärfer geschnitten. Ein gefälliges Design, kein spektakuläres. Der Vorgänger ist klar zu erkennen. Viel größer ist der ohnehin schon lange Kerl nicht geworden. In der Länge legt er nochmals fünf Zentimeter zu, Breite und Höhe bleiben nahezu wie gehabt. Dafür speckt der Dreier wie schon der Mazda2 ab: Bis zu 15 Kilo je nach Modell soll er leichter sein als sein Vorgänger. Ein gutes Zeichen in diesen Zeiten.

Vier Motoren wird Mazda zunächst an den Start rollen. Zwei Benziner mit 105 und 156 PS sowie zwei Diesel. Der kleine startet mit 109 PS und punktet mit einem CO2-Wert von 119 g/km. Die Zweiliter-Version kommt in zwei Leistungsstufen: 150 und 185 PS. Zu den technischen Highlights der neuen Generation zählt unter anderem das Rear Monotoring System, das im Dreier erstmals Einzug in die Kompaktklasse hält. Es entspricht in etwa dem System, das Audi im A4 anbietet und arbeitet radargestützt. Sensoren erkennen Fahrzeuge, die sich von hinten nähern in einer Entfernung von bis zu 50 Metern. Will der Fahrer die Spur wechseln, so warnt das System optisch (im Außenspiegel) und akustisch vor den heranbrausenden Hintermann. Zudem bietet Mazda gegen Aufpreis adaptive Scheinwerfer an, die mit in die Kurve leuchten.

Händlerstart für den Fünftürer und die bereits auf der Los Angeles Motorshow 2008 vorgestellten Stufenheck-Limousine wird voraussichtlich Ende April 2009 sein. Zu den Preisen wollte sich Mazda noch nicht äußern. Wir schätzen mal, dass es bei rund 17.000 Euro losgehen könnte – und der Mazda3 damit kaum teurer wird als bisher. Das ist zwar nicht geschenkt, aber es ist ja auch noch nicht Weihnachten.

Am Samstagabend fand die Rallye Hamburg-Berlin ihren krönenden Abschluss: Um 20 Uhr begann die Gala im Hotel Westin Grand. Während die Gäste das Drei-Gänge-Menü genossen, begann parallel die Preisverleihung. Nicht weniger als 84 Preise wurden an die Rallyeteams vergeben. Nach dem Hauptgang gab es atemberaubende Akrobatik von dem Berliner Künstler Marée– und großes Lob von AUTO BILD-Chefredakteur Bernd Wieland: “Die wahren Helden dieser Rallye waren die privaten Teilnehmer!” Die Klassik-Rallye Hamburg-Berlin fand zum ersten Mal statt, die Teilnehmer schenkten dem Organisationsteam von AUTO BILD KLASSIK ihr Vertrauen und buchten blind. Keiner hat es bereut! Peter Göbel, der sportliche Leiter der Rallye, hat bei der Auswahl der Route über 10.000 Kilometer zurückgelegt. Die akribische Vorbereitung hat sich ausgezahlt: 2009 wird die Rallye wieder stattfinden! Rallye-Splitter und jede Menge Bilder gibt es in Kürze auf autobild.de. Bis es so weit ist, hier schon ein kleiner Vorgeschmack.

Alle Teams, alle Punkte – hier im Überblick (zum Download)!

Was ist sonst passiert am Donnerstag, dem Tag vor dem großen Aufbruch gen Osten? In der Fischauktionshalle wurde geprüft. Und das gründlich. Sachverständige vom AvD nahmen jedes Rallyeauto unter die Lupe. Doch nicht nur Beleuchtung, Bremsen und Bereifung wurden gecheckt, nein, man wollte ganz sicher gehen. Sind auch die Wischergummis in Ordnung? Blockieren die Sicherheitsgurte auf den vorderen Plätzen? Wie sieht das mit der Kennzeichenbeleuchtung aus? Hätte man noch ein wenig an den Rädern gewackelt und den Unterboden angeguckt, wäre eine komplette Hauptuntersuchung daraus geworden. So können alle Rallye-Teilnehmer ruhigen Gewissens starten.

HALT! Für diejenigen, die keine Paris-Dakar-Erfahrungen haben, bot sich ein Besuch bei Rallye-Altmeister Peter Göbel an. Vormittags erzählte er der versammelten Rallye-Gemeinde, was chinesische Zeichen sind, wie man am besten eine Zeitkontrolle durchfährt und gab zwei überraschende Tipps: Falls eine digitale Stoppuhr für das Handgelenk verwendet wird, nicht verkehrt herum anziehen! Schon mal passiert. Tipp zwei: Um dem Piloten während der Fahrt klare Anweisungen zu geben, kann sich der Co-Pilot ein “L” für links auf die linke Hand und ein “R” für rechts auf die rechte Hand malen. Aha. Wenn es hilft … Es handelt sich immerhin um die Tipps eines mehrfachen deutschen Rallyemeisters! Ob die Teilnehmer die theoretischen Kenntnisse in die Praxis umsetzen können, zeigte sich schon Donnerstag nachmittag beim Prolog. autobild.tv zeigt, wie es lief. Die Ergebnisse gibt es hier.

Die Kollegen Sandmann und Eickmann (der freundlich grinsende Mann auf dem Foto) bevorzugen auch Volks-konforme Fortbewegung und griffen zu einem flashroten 1978er 1303 Cabrio. Anerkennnd musste ich nicken, als Kollege Eickmann souverän die Startnummern an den Türen und Haube des Luftboxers befestigt hat. In der Halle fand auch die technische Abnahme der Rallye-Fahrzeuge statt: Alle Rallye-Boliden wurden vom AvD auf korrekten technischen Zustand hin untersucht, ein kurzer Bremsentest stand ebenso an wie der Beleuchtungs-Check.

Diverse Rallye-Teams haben auf einem Übungsparcours trainiert. Dabei fuhren die Oldies über einen Luftdruckschlauch, dadurch wurde die Zeiterfassung gestartet. Beim Überfahren des nächsten Druckschlauches wurde dann die Zeit gestoppt. Ziel der Aktion: Möglichst gleichmäßige Zeiten erzielen, denn darauf kommt es an bei der Rallye. Nicht infernalisch hohe Geschwindigkeit ist Trumpf, sondern gelassene Gleichmäßigkeit. Sonst hagelt es Strafpunkte.

Die 650 Kilometer lange Rallyeroute ist in Streckenabschnitte eingeteilt, die innerhalb einer genau festgelegten Zeitspanne zu durchfahren sind. Am Donnerstag folgen Rallyelehrgänge mit dem Rallyemeister Peter Göbel, nachmittags ab 15:00 Uhr starten die ersten Fahrzeuge zum Prolog Hamburg und Hafen, gegen 21 Uhr stehen bereits inoffizielle Ergebnisse des Prologs fest. Der Abend endet mit einer offiziellen Begrüßung aller Rallyeteilnehmer in der Fischauktionshalle. Am Freitag geht es dann endlich los! Für alle, die immer auf dem neusten Stand sein wollen: Hier geht es zu den Ergebnislisten Rallye Hamburg-Berlin 2008.

Die Zusagen sind verschickt – und leider auch ein ganzer Stapel Absagen. Sorry, es musste sein! Nur 150 Klassiker können starten bei der AUTO BILD KLASSIK-Rallye Hamburg–Berlin 2008. Und auch das reicht für ein atemberaubendes, rollendes Oldtimer-Museum, unterwegs auf den schönsten Nebenstrecken des Nordens. Kleiner Auszug aus der Starterliste? Der berühmte BMW 328 ist ebenso dabei wie die ganz frühen Versionen des VW Käfers. Borgward Isabella, Alfa Romeo Giulietta und 57er Chevrolet lassen die Petticoat-Ära wach werden. Die 60er: Dafür steht der Mercedes 300 SEL 6.3 ebenso wie der R4-Strandwagen. Die 70er: Sie kommen alle, vom Capri bis zum Rallye-Ascona. Und wo sind Sie? Am besten dort, wo die Klassiker sind. Die aktuelle Version der Starterliste (Stand 10.09.08) gibt es hier als PDF zum Download.

Download: HBK-08 Starterliste (Stand 10.09.08) (42.78KB)

Wir freuen uns schon mächtig auf das bunt gemischte und hochkarätig besetzte Starterfeld und wünschen allen Teilnehmern eine erfolgreiche und unfallfreie Rallye. Nach dem Prolog am Donnerstag geht es am Freitagmorgen (11. September) los in Richtung Berlin, wo die Teilnehmer am Samstag zur großen Abschlussveranstaltung erwartet werden. Zuschauer sind überall und immer herzlich willkommen. Hier zum Download der Streckenverlauf und die genauen Durchfahrtzeiten. Viel Spaß bei der AUTO BILD KLASSIK-Rallye Hamburg-Berlin 2008!

Download: HBK-08 Streckenverlauf und Zeiten (Stand 18.08.08) (505.81KB)

Wer ist eigentlich dieser James Rizzi? 1950 in Brooklyn, New York, geboren, fühlt sich der sympathische Enkel irisch-italienischer Einwanderer Künstlern wie Picasso, Hundertwasser und John Lennon verbunden. Er bringe das, was er sagen will, an die Oberfläche, erfährt der Besucher. “Schaut einfach hin”, rät er den Betrachtern seiner Bildern. Tiefgründige Interpretationen seiner Werke sind Rizzi ein Greuel.

In Deutschland ist seine Fan-Gemeinde riesig, seine Werke schaffen es fast immer, für Wirbel in den Medien zu sorgen: 1993 gestaltete er den Boxmantel für Champion Henry Maske. 1994 erschien bei Rosenthal Porzellan eine limitierte Edition von Vasen, Dosen und Kannen. 1995 designte er ein BOBBY-CAR. 1996 schmückte seine Kunst eine Boeing 757 der damaligen Lufthansa-Tochterfirma Condor. Und seit Februar 2008 werden hierzulande Millionen von Briefen mit seinem neuen Kunstwerk versehen: einer 55-Cent-Briefmarke.

Aber nun zur Ausstellung: Am Eingang wird man von einem der VW Beetle begrüßt und steht sodann vor dem Ergebnis des Kindermalwettbewerbs mit wirklich gelungenen Beiträgen. Begibt man sich nun auf den Weg durch die 1000 Werke – von Ölgemälden über Zeichnungen bis zu Skulpturen und handsignierten, limitierten Grafiken – wird man zuerst von den poppigen Farben und dem “Kinderbilder-Stil” erschlagen.

Rizzi ist vor allem durch seine 3D-Effekte bekannt, die den völlig mit Details überladenen Bildern eine besondere Note geben. Hinzukommt, dass diese Kunst bezahlbar bleibt, da von jedem Bild limitierte Serien gefertigt werden. Einen “echten” Rizzi bekommt man schon für unter 300 Euro.

Die Eintrittskarten gelten den ganzen Tag. Das gibt einem die Möglichkeit, den Rundgang einfach mal zu unterbrechen und unten am Rhein spazieren zu gehen oder durch die nahe Mainzer Innenstadt zu schlendern. Beides hilft ungeübten Kunstfreunden ungemein, die Farbenflut der Ausstellung sacken zu lassen für einen zweiten Anlauf. Bei jedem weiteren Betrachten der Bilder entdeckt man neue Details. Tritt man einige Schritte zurück, ergeben sich durch die 3D-Effekte neue Perspektiven. Hammer, wahrlich ein Feuerwerk für die Sinne.

Vielleicht übertreibe ich ein wenig, aber Kunst sollte begeistern, und das schafft Rizzi zweifellos (bei mir). Nehmen Sie ruhig Ihre Kinder mit in die Ausstellung, die bunten Bilder faszinieren die Kurzen garantiert. Es gibt sogar spezielle Führungen für Kids, die Online zu buchen sind. Weitere Informationen zu James Rizzi, über die Ausstellung, Preise, Öffnungszeiten sowie Anfahrtsinformationen gibt es hier: http://james-rizzi.ccmainz.eu

Darüber hinaus weist der Veranstalter gemäß den Auflagen der behördlichen Genehmigung jeden Teilnehmer noch einmal auf die Einhaltung der StVO hin.

Download: HBK-08 News Bulletin Nr. 1 (347.25KB)

Download: HBK-08 Lageplan Parc fermé (2.40MB)

Download: HBK-08 Meldeformular Sanduhrklasse (316.29KB)

… und die Sanduhrklasse:

Download: HBK-08 Meldeformular Mannschaftswertung (318.40KB)

Konstant unter 100 km/h gehört mit Sicherheit zu den bizarrsten Erlebnissen, die man sich auf einer Autobahn gönnen kann. Aber es hilft. Sparfuchs Peter hat unseren A4 mittlerweile auf eine 3,3-Liter-Diät gesetzt. 3,3 Liter im Schnitt! Auf 100 Kilometer! In einer sehr gepflegten, mit allen Wassern modernster Technik gewaschen Mittelklasselimousine. Und das macht es halt bizarr. Wenn uns unser Ehrgeiz ließe, könnten wir jetzt mit lauschigen 21 Grad Innenraumtemperatur und die zulässige Höchstgeschwindigkeit leicht beugend auf der linken Spur nach Wien fliegen. Das Ganze sehr unangestrengt. Und weit näher an der eigentlichen Bestimmung unseres Reisegeräts.

Na ja, hier geht es halt um das Sparpotenzial unterm A4-Blech, nicht um die Dynamik. Auf die Art und Weise, wie wir es ausgereizt haben, ist es natürlich ein wenig wirklichkeitsfremd. Wer lässt bei 35 Grad Außentemperatur schon freiwillig die Klimaanlage aus, so er eine hat? Aber: Es ist ein Wettbewerb unter Extrembedingungen. Das zeigen auch die für höfliche Menschen teilweise sehr gewöhnungsbedürftigen Reaktionen einiger Überholenden. Nicht nur deshalb wird keiner der Sparfahrer ein Auto jemals wieder so hypergemächlich bewegen. Die Beschäftigung mit dem Thema Spritdurst in dieser Intensität wird trotzdem Spuren hinterlassen, jede Wette. Da wird in Zukunft auf jeden Fall früher hochgeschaltet und sicher viel vorausschauender gefahren als vor dieser Tour. Auch wenn mein und Peters momentaner Drang eher in Richtung Vollgasparty auf der linken Spur geht. Wir sind Highspeed-Junkies auf kaltem, sorry, natürlich sehr heißem Entzug.

Autofahren, wie wir es bisher kannten, ist eben anders. Peter hat es perfekt beschrieben: “Man meint, man fährt den Computer, und nicht das Auto.” Und genau daraus beziehen wir beiden, Vertreter der Generation Playstation, unseren Spaß, wo auf den ersten Blick eigentlich gar keiner mehr ist. Ein kleines, unscheinbares Display im Cockpit, das aktuell eine 3,3 für den Tagesdurchschnittsverbrauch zeigt, hat der Tachonadel den Rang abgelaufen. Um jedes kleine Zehntel hinter dem Komma haben wir müham gekämpft. Die 3,7 des ersten Tages erscheinen uns heute als geradezu unfassbar hoher Verbrauch. Da waren wir aber auch noch nicht so verbissen.

Nach knapp sechs Stunden Fahrt laufen wir ins Wertungsziel in Melk ein, 70 Kilometer vor Wien. Peters rechter Fuß und sein Gespür für Gefällstrecken haben sich noch einmal selbst übertroffen: Der Bordcomputer stellt uns mit 3,1 Litern Tages- und 3,4 Litern Gesamtverbrauch auf 100 Kilometer ein blendendes Zeugnis aus. Dass das nicht für den Gesamtsieg reichen wird, ahnen wir, bei der Verkündung der Gesamtergebnisse in Wien haben wir die Gewissheit. Die knauserigsten Sparfahrer Stefan Schlesiger (24) und Paul Borkel (20) – unser Youngster-Team! – haben die mehr als 1600 Kilometer des Effizienz-Marathons mit unglaublichen 3,32 Litern auf 100 Kilometer bewältigt, was auch Laudator Rupert Stadler (Foto Mitte), Audi-Vorstand, mit größten Respekt würdigt. Umgerechnet entspricht das einem CO2-Wert von 88 Gramm pro Kilometer – ein unfassbar niedriger Wert gemessen an den 134 g/km, mit denen der 120-PS-TDI offiziell veranschlagt ist.

Auf den weiteren Plätzen des Siegerpodests folgen mit 3,35 und mit 3,41 Litern die beiden Teams Matthias Schreck und Jürgen Schmidt sowie Olaf Gerlach und Jens Kupfer. Peter und ich werden mit offiziellen 3,44 Litern sechste – damit hat das Siegerteam des ersten Teils übrigens gewonnen.

Kommen wir also mal aufs Arbeitsgerät unserer Effizienz-Fahrer zu sprechen. Auf den “kleinen” Audi A4 2.0 TDI. Bislang als 143-PS-Version unterwegs, ist er ab sofort auch mit 120 PS zu haben. Durchschnittsverbrauch bekanntlich 5,1 Liter Diesel, innerorts sind es 6,7 Liter, auf der Landstraße 4,1 Liter. Von null auf 100 geht es in 10,7 Sekunden, Vmax 205 km/h. Werte, die ausnahmslos jeder Teilnehmer gern mal ausgetestet hätte. Aber das war nunmal nicht drin, wenn man vorn dabei sein wollte (und jeglichen Ärger mit den strengen Ordnungshütern in der Schweiz und Österreich vermeiden wollte). “Schon bitter. Da ist man drei Tage lang mit einem funkelnagelneuen Premiumauto unterwegs und kann nicht einmal richtig Gas geben”, sagt Mathias Hertel (31), der mit Teamgenosse Oliver Hirn (43) auf Platz 7 kam (3,52 Liter/76,8 km/h).

28.500 Euro kostet der 120-PS-TDI. Macht 1900 Euro weniger als für die 23 PS stärkere Variante (215 km/h Spitze, null auf 100 in 9,4 Sekunden, CO2-Wert 144 g/km, Durchschnittsverbrauch 5,5 Liter). Und gut 4000 Euro weniger als für die 170-PS-Version des Zweiliter-Diesels (ab 32.200Euro). Wie sparsam Mann und Frau das in Sachen Leistung abgespeckte Modell bewegen können, haben ausnahmslos alle Teilnehmer der Effizienz-Fahrt eindrucksvoll bewiesen. Auf beiden Touren waren es jeweils 22 Menschen, die zuvor nix miteinander zu tun hatten. Drei Tage saßen sie auf Gedeih und Verderb paarweise zusammen im Auto, per Los füreinander bestimmt. Gemeinsamer Antrieb: der Ehrgeiz, keinen Tropfen zu viel zu verbrauchen. Was in Zeiten ständig steigender Spritpreise nicht piefig oder spießig ist, sondern schlicht clever und vernünftig.

Elf Teams, elf Autos, elf sehr ähnliche Verbräuche. Was auf der zweiten Tour für Werte erfahren wurden, berichtet Christian Beckmann in Kürze ausführlich. Angekommen ist der Tross inzwischen. Jetzt wird gerechnet. Für autobild.de war Beckmann auf der Strecke Wien-Basel-Wien durchgehend als Reporter und Teilnehmer dabei. Natürlich ohne Kühlung. Schwitzen fürs Klima – daran gewöhnt man sich, wenn unterm Strich die Rechnung stimmt. Bewusst eingesetzt, ist eine Klimaanlage oder gar Climatronic sicherlich eine tolle, äußerst komfortable Sache. Aber: Sie kostet echt Sprit. Durchgehend eingeschaltet, wären die Teilnehmer – wie sich am Ende zeigte – vielleicht auch angekommen, aber sicher nicht mit solchen Reserven: Bis zu 300 Kilometer Restweite zeigten die Bordcomputer auf Tour 1 an. Wenn Sie in Zukunft seltener tanken wollen, sollten Sie mal darüber nachdenken.

Effizient fahren, das wollen Sie in Zukunft auch? Okay, hier die Tipps und Tricks der drei Siegerteams von Tour eins:

1. Immer gucken, was weit vor einem passiert: Frühzeitig vom Gas gehen, das vermeidet unnötiges Bremsen und Beschleunigen (”vorausschauend fahren”, wie es so schön heißt).

2. Früh hochschalten: Drehmomentkurve ausnutzen, bei circa 1400 bis 1500 Umdrehungen (im Falle des 2.0 TDI) in den nächsten Gang wechseln. Wichtig: Darauf achten, dass die Drehzahl nach dem Gangwechsel nicht unter 1000 Touren fällt.

3. Bergab auskuppeln, wenn Gefälle groß genug, um Fahrt aufzunehmen. Bei leichtem Gefälle im höchsten Gang rollen, Nullverbrauch bei Schubabschaltung ausnutzen.

4. Nicht den Tempomat benutzen!

5. Im 5. Gang in der Stadt mitschwimmen, bei längerem Ampelstopp Motor aus.

6. Windschatten ausnutzen: Mit Tempo 90 hinter Bus oder Lkw fahren.

7. Unnötigen Ballast aus dem Auto räumen. Jedes Gramm will bewegt werden und kostet folglich Sprit.

8. Volle Konzentration auf den Momentanverbrauch (Durchschnittsverbrauch interessiert erst bei der Ankunft).

9. Fenster nur in der Stadt oder im Stand weit öffnen.

10. Wie mehrfach gepredigt: Klimanlage aus! Lüftung kühlt auch, wenn es sein muss.

Heute ein Fehler, wie sich relativ schnell zeigt, denn an diesem Samstag ist der Wettergott ein Fan der Spritknauserer im Audi. Es ist nicht annähernd so unangenehm, die Klimaanlage auszulassen, aber dafür schwitzt man leider auch nicht so viel wie gestern. Leider deshalb, weil dadurch dann doch einmal ein kleines Päuschen zum Austreten nötig wird. Der menschliche Körper ist ein Wunderwerk: Was gestern an Flüssigkeit noch durch die Hautporen entschwunden ist, möchte heute auf anderem Weg ins Freie entlassen werden. Und wir haben das Gefühl, dass jeder Stillstand unseren Schnitt versaut. Verdammter Kaffee!

Apropos: Auf den ersten 110 Kilometern sinkt kontinuierlich der Umgebungsdruck. Wir schwingen uns mit unserer weißen Sparbüchse in die Höhenlagen der Alpen – bis auf 1130 Meter über dem Meeresspiegel. Da ist die Luft schon etwas dünner. Und wir haben das Gefühl, die Verbrauchsanzeige spinnt. Die gestrigen 3,7 Liter rücken dank der zum Spritsparen absolut ungeeigneten Topographie in ganz weite Ferne. Unser Mut sinkt; aber nur kurz, denn erstens müssen alle hier hoch, zweitens geht es auf der anderen Seite auch wieder runter. Beschleunigen durch auskuppeln? Auf Gefällstrecken aber sowas von überhaupt kein Problem. Da lacht das innere Sparschwein. Gas hat Peter schon seit Kilometern nicht mehr gegeben. Wozu auch? Rollt doch gerade super!

Dass so natürlich auch der Verbrauch wieder in den Keller geht, muss man wohl nicht näher erläutern. Für den weiteren Verlauf unserer heutigen Etappe wünschen wir uns die ewige Bergabfahrt: Im sehr milden, kontrollierten, freien Fall unserem Wendepunkt Basel entgegen. Am liebsten noch mit Rückenwind, bitteschön. Damit wäre bestimmt noch weniger möglich als die geradezu magische 3,5 auf der Verbrauchsuhr, die uns entgegenblinkt, als wir auf den Parkplatz fahren. Aber das ist auch schon gut, nein, das ist sehr gut. Genau wie das Essen, was natürlich viel schwerer als das eingangs erwähnte Frühstück wiegt. Hoffentlich essen Peter und ich uns hier nicht um Kopf und Kragen. Nun, wir werden es bei der Rückkehr nach Innsbruck, nur 371 Kilometer Schleichfahrt von dieser reich gedeckten Tafel entfernt, erfahren.

Udo Rügheimer von Audi garniert die Mahlzeit zusätzlich mit einer sehr erfreulichen Information: In der Gesamtwertung liegt das beste Team zur Halbzeit bei 3,3 Litern, gefolgt von zwei Sparstrategen, die ihren Audi 2.0 TDI auf 3,4 Liter Durchschnittsverbrauch heruntergefahren haben. Am Ende des Feldes liegen – nicht weit entfernt – acht Teams mit 3,6 Litern. Wir sind also durchaus noch in Schlagdistanz, planen, noch ein wenig strenger mit dem Dieseldurst zu sein. Obwohl wir uns eigentlich nicht vorstellen können, wie das noch gehen soll, landen wir nach weit über 700 Kilometern bei 3,4 Litern, haben uns insgesamt auf 3,5 Liter Durchschnittsverbrauch verbessert. Vielleicht auch, weil wir auf dem Rückweg keine Pause mehr gemacht haben.

Erste Hinweise, wie das funktionieren kann, bekommen die Sparfahrer von Audi-Instruktor Jan Becker. Der Mann ist Profi, kennt sich bis ins kleinste Detail aus mit Rollwiderständen, Aerodynamik und ähnlichem. Und doch sind seine Tipps alles andere als Hexenwerk: behutsam beschleunigen, früh schalten, viel rollen lassen und unnötige elektrische Verbraucher, die in Summe knapp neun PS Motorleistung kosten können, besser nicht benutzen – kennt eigentlich jeder. Dass sie funktionieren, hat bereits der erste Teil des Effizienz-Marathons mit Durchschnittsverbräuchen von deutlich unter vier Litern gezeigt. Das Siegerteam – Primus inter Pares – hat den Audi mit 3,44 Litern pro 100 Kilometern im Schnitt ins Ziel gefahren. Den Teilnehmern der zweiten Runde nötigt das durchaus Respekt ab. Und es ist gleichzeitig Ansporn, es doch etwas besser zu machen.

Also in Zweierteams rein in die schneeweißen Spritknauserer namens A4, die hier am Schloss Schönbrunn in Wien in ordentlicher Formation parken. In der weitläufigen Parklandschaft sieht es in etwa genauso deutlich nach Sparen aus wie einst im legendären Bernsteinzimmer. Aber wer hier und jetzt der Versuchung erliegt, die 120-Diesel-Pferdchen im verschärften Galopp von der Anlage zu treiben, verschafft sich schon kurz nach Anlassen des Motors einen vermutlich kaum noch aufzuholenden Verbrauchsnachteil. Klingt für den eher dynamisch veranlagten Fahrer furchtbar, die Teams nehmen es dennoch sportlich. Schließlich ist hier und jetzt der Beweis zu erbringen, dass in Sachen Dieseldurst auch ganz kleine Brötchen gebacken werden können.

Schwierige Entscheidung für alle Teilnehmer: Bei gefühlten 30 Grad (zumindest in Wien) die Klimaanlage anmachen oder das eigene Wohlbefinden lieber dem niedrigeren Verbrauch opfern? Mein Chauffeur für diese Etappe entscheidet sich für Letzteres. Ich will ihm da auch nicht reinreden, möchte nur zusehen, wie Sparen in der Praxis geht. Peter Urbansky (38) aus Schönderling sagt: “Natürlich habe ich Ehrgeiz, weit vorne zu landen, aber ich bin ein 80-Prozent-Mensch. Bei der Marke bin ich schon ganz zufrieden, alles was darüber hinausgeht, ist Zugabe.” Prima, dann können wir beiden uns später vielleicht doch mal ein bisschen den Segnungen der modernen Klimatisierungstechnik hingeben. Obwohl es wäre natürlich besser, den Kühlmittel-Kompressor schlafen zu lassen. Bis zu fünf kW schluckt das Ding. Hat Jan Becker erzählt, und der muss es schließlich wissen.

Aber es geht mit den Temperaturen im Auto. Österreich im Sommer 2008 zeichnet sich durch verschwenderischen Umgang mit Gewitter- und Platzregen aus. Natürlich auch irgendwie nicht gut, denn Wasser auf der Straße erhöht den Rollwiderstand. Haben wir gelernt und behalten. Wir müssen uns den Naturgewalten fügen und trösten uns damit, dass die anderen Teilnehmer da auch durch müssen. Und noch so eine Sache, die gar nicht super ist, wenn man spritknauserig unterwegs sein will: Stau! Auch unter normalen Bedingungen schon ein Autofahreralptraum, ist das jetzt geradezu eine Katastrophe. Da schnellt die Durchschnittsverbrauchsanzeige in unangemessene Höhen. Und das bedeutet hier, zu diesem frühen Zeitpunkt der Tour um die fünf Liter pro 100 Kilometer. Aber ein Gutes hat der Stau auch: Man kann mal durchlüften und die Fenster aufreißen, die bei höheren Geschwindigkeiten natürlich aus aerodynamischen Gründen geschlossen bleiben müssen.

Die nächsten 400 Kilometer verlaufen annähernd staufrei und relativ ereignislos. Kurz zusammengefasst: Bei Kilometer 117 überholen wir jubelnd den ersten Lkw, bei Kilometer 170 dürfen wir noch einmal ganz kurz die Scheiben öffnen (siehe oben), bei Kilometer 360 hat der Gaspedalstreichler und Windschattenkönig Peter den Verbrauch auf 3,7 Liter heruntergeschraubt, was sich auch bis ins Ziel in Innsbruck nicht mehr ändern soll. Wir stellen beide ein wenig erschöpft fest, dass Sparen auf diesem Niveau schon harte Arbeit ist. Aber im Laufe der Tour hat uns das Fieber gepackt. Jetzt wollen wir auch noch die letzten Zehntel-Liter Verbrauchsersparnis aus dem Zweiliter-TDI kitzeln. Auch wenn wir dabei morgen vielleicht wieder ins Schwitzen kommen. Ich sitze sicher wieder bei Peter im Auto, bin irgendwie schon ganz heiß aufs Sparen.

Möglich wurden die extrem niedrigen Werte unter anderem durch den konsequenten Verzicht auf die Dienste der Klimaanlage. Eine echtes Opfer bei bis zu 35 Grad Außentemperatur. Ob die 1650 Kilometer auch mit aktiver Klimaautomatik zu schaffen gewesen wären, wird sich zeigen: Die nächsten 22 Effizienz-Fahrer (Wien-Basel-Wien) stehen bereits in den Startlöchern. Christian Beckmann wird fürs AUTO BILD-Blog darüber berichten.

Eine ziemlich kluge Entscheidung, wie sich kurz darauf herausstellen soll. Auf der Autobahn ballern drei Zentimeter große Hagelkörner auf die Autos. Das gibt Beulen, ist mein erster Gedanke. Das macht die Scheibe nicht lange mit, ist mein zweiter. Beides soll sich als Irrtum erweisen. Mit 40 km/h geht es unter ohrenbetäubenden Einschlägen über die rechte Spur. Aquaplaning meldet das Radio. Empfehlung der Ö3-Sprecherin: „Wenn Sie aufschwimmen: Fuß vom Gas, auskuppeln und Lenkrad gerade halten.“ Passt scho’.

Keine zehn Minuten später ist der Spuk vorbei. Mit 80 km/h zuckeln wir auf der rechten Spur hinter Team 11 her, dem blauen Horizont entgegen. Im dichtesten Regen ist das Elfer-Team kurz zuvor an uns vorbeigerauscht. „Was ist denn in die gefahren?“, steht in der Sprechblase, die im Fahrgastraum hängt, als sich die entgeisterten Blicke von Audi-Mann Florian Urbitsch und mir treffen. Ausgerechnet die zwei? Die nix Schub-Schub-Hurra-Downhiller? Vollspeed? Im Platzregen? Beim Abendessen auf Schloss Hellbrunn folgt die Auflösung der Harakiri-Aktion: „Mit 40 km/h durch solche Wassermassen zuckeln, dasch’ doch Käse“, meint Fahrer Olli Hirn, „viel zu hoher Rollwiderstand.“ 87 km/h hat er auf den ersten 1000 Kilometern als ideale Geschwindigkeit ausgemacht, und die fuhr er dann auch. Bis ihm Beifahrer Mathias fast an die Gurgel ging beim Ausbruchsversuch in Richtung besseres Wetter.

Ob die Wasserski-Aktion jetzt schlau war oder dämlich, wird die finale Auswertung der Benzinverbräuche zeigen. Kurz vorm Showdown am Mittwoch zeichnet sich ab: Es wird ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Und zwar fast aller Teilnehmer! 3,5 Liter ist der magische Wert, um den sich alle elf Teams scharren. „Dass der Wagen so leicht unter vier Liter zu drücken ist, hätte ich nie gedacht“, sagt Fahrlehrer Frank vom Team 2. Dass das alle Teilnehmer schaffen, hätte ich nie gedacht. Menschen, die teils gar kein Auto haben; die beruflich nichts mit Technik am Hut haben; die noch nie auf einem Eco-Fahrtraining waren, sondern lediglich 20 Minuten Einweisung ins Thema bekommen haben. Sie alle – zusammen mit den teils passionierten, durchaus ambitionierten Spritsparern im Feld, die jeden unnötig verfahrenen Tropfen als persönliche Kränkung empfinden – haben mal eben den angegeben Durchschnittsverbrauch eines Großserienfahrzeugs um gut 30 Prozent gesenkt!

Klar, niemand kann und wird ernsthaft verlangen wollen, dass künftig alle nur noch mit 90 km/h über die Autobahnen zuckeln (hoffe ich jedenfalls inständig!). Der konsequente Verzicht auf Klimaanlagen darf an dieser Stelle ebenfalls als weltfremd bezeichnet werden. Konsequente Leichtbauweise, ausgefeilte Unterboden-Aerodynamik und moderne Motorentechnik des neuen Audi A4 sind die technischen Säulen dieses Spritspar-Experiments. Nur marginal ins Gewicht dürfte die kraftstoffsparende Rangiererei per Hand fallen: Wer hat schon permanent drei fleißige Audi-Männer zur Hand? Gewisse Lehren, die so gar nicht wehtun, kann und sollte gleichwohl jeder aus dieser Effizienz-Fahrt ziehen. Die banalste: Fuß vom Gas zahlt sich immer aus. Einfach mal machen.

Aber was sollen sie machen, die wackeren Effizienz-Fahrt-Teilnehmer? Wer nicht die Nerven hat, sich mit 40-Tonnern um die besten Plätze auf der rechten Spur zu balgen, hat hier keine Chance. Tempo halten, Klimaanlage und sonstige Verbraucher aus – effizientes Vorwärtskommen heißt Verzicht üben, solange es nicht bergab geht. Dann schlägt die Stunde der Schubabschaltung. Höchster Gang rein, Momentanverbrauch runter auf 0,0 – Anzeigen wie diese lassen das Herz der Teilnehmer hüpfen. Und mal ganz kurz die Klimaanlage anmachen. Man muss sich ja auch mal belohnen.

12.40 Uhr, 53 Kilometer verbleiben noch bis Wien, 31 Grad zeigt das Außenthermometer. 410 km haben wir bis hierhin heute abgespult. 8,4 Liter beträgt der Tagesdurchschnittsdurst unseres Audi A4 3.2 FSI. Für den 265-PS-Sechszylinder ein akzeptabler Wert, aber eine Ohrfeige für jeden Sparfuchs.

Oliver Hirn ist so einer. Der Industrie-Designer hat vor Jahren bei der Entwicklung der Audi-Studie Steppenwolf mitgearbeitet, erzählt er en passant. Heute arbeitet der 44-Jährige bei einem Premium-Navi-Erstausrüster. „Olli“, wie ihn sein Beifahrer Mathias Hertel (im Foto rechts) nennt, kennt so ziemlich jeden Trick, wenn es darum geht, den Füllstand des Tanks möglichst langsam absinken zu lassen. Bergauf und bergab verfolgt er seine eigene Strategie: erst mit dem Tempomaten spielen, dann auskuppeln statt Schub, Schub, Hurra! „Das bremst zu sehr, lieber den Schwung ausnutzen“, erklärt er. Bergab sind er und Mathias dann gern mal mit 105 km/h unterwegs. Den minimalen Mehrverbrauch nimmt er in Kauf: “Kurz vorm Scheitelpunkt den Tempomat ein, zwei km/h runterregeln, dann rüber und rollen lassen, das ist optimal“, meint er. Mal sehen, ob sich das am Ende rechnet.

Claudia Kroder setzt auf frühes Schalten und konsequentes Tempo. Nur die Lkw im Rückspiegel, an die mag sich die 38-jährige Köchin nicht gewöhnen. „Gestern hat uns einer die ganze Zeit angeblinkt im Tunnel. Unverschämt, da war 80 erlaut, und die sind wir auch strikt gefahren.“ Die Strafe folgte auf dem Fuße: Am Ausgang des Tunnels hat die Polizei den Laster herausgewinkt, Claudia und Mitfahrer Dominik Dietz (im Foto links) durften unbehelligt weiterfahren.

13.20 Wien. Wendepunkt erreicht. Mittagessen in Schloss Schönbrunn steht an. Und bis dahin Stopp-and-go-Verkehr. Jetzt geht es noch mal um die Wurst. Unser Momentanverbrauch rauscht durch die Zehn-Liter-Grenze, bemerkt Kollege Urbitsch trocken. Oh oh, das wird der dieselnden Nachhut gar nicht gefallen. Spritfresser Stadtverkehr. Sollte in Wien schon eine Vorentscheidung fallen? Wer jetzt falsch abbiegt (wie wir), riskiert alles.